早8∶00,兩輛私家車同時(shí)從北京的望京地區(qū)出發(fā)，前往南二環(huán)的大觀園。其中一輛車安裝了實(shí)時(shí)路況導(dǎo)航儀，根據(jù)實(shí)時(shí)路況選擇最優(yōu)路線，而另一輛車沿最短路線行使。
50分鐘后，安裝了實(shí)時(shí)路況導(dǎo)航儀的汽車率先到達(dá)目的地，雖然比另輛車多行駛了7公里，卻早到了30分鐘，油耗也與另一輛車相當(dāng)。
相較兩位車主的親身體驗(yàn)，一份來(lái)自交通信息供應(yīng)商世紀(jì)高通的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：使用實(shí)時(shí)路況導(dǎo)航平均行駛速度可提高31.0%、平均使用時(shí)間可縮短19.3%.
僅一項(xiàng)小小的導(dǎo)航儀就能給出行效率帶來(lái)如此變化，特別是近日見(jiàn)諸報(bào)端的《歐盟擬用智能交通治理?yè)矶隆返?ldquo;他山”經(jīng)驗(yàn)，更讓飽受堵車之苦的人們看到了希望：智能交通，為治理交通擁堵開(kāi)啟了一扇窗。
一定程度上可緩解擁堵
為了驗(yàn)證智能導(dǎo)航設(shè)備對(duì)于緩解交通擁堵的影響，自今年1月起，北京市啟動(dòng)了由12600名志愿者體驗(yàn)的“綠翼”新交通信息系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)。在這場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)8個(gè)月，被譽(yù)為世界上首例城市大規(guī)模智能交通系統(tǒng)應(yīng)用驗(yàn)證中，初步測(cè)算數(shù)據(jù)顯示，使用該系統(tǒng)降低了17.1%的尾氣排放和18%的油耗。
據(jù)介紹，該系統(tǒng)主要包括動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)和環(huán)保駕駛服務(wù)功能。其中，動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)能否根據(jù)行駛過(guò)程中接收到的路況信息，實(shí)時(shí)規(guī)劃最優(yōu)路線，繞行擁堵路段，以減少總的交通時(shí)耗。
雖然目前該實(shí)驗(yàn)的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)尚未公布，但根據(jù)以往的數(shù)據(jù)模擬結(jié)果，若智能導(dǎo)航設(shè)備的普及率達(dá)到10%,即有望取得明顯的交通疏散效果。
對(duì)此，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)研究部金懋博士認(rèn)為，智能交通的本意就是利用信息技術(shù)，對(duì)人、車、路在出行時(shí)加以影響，從而提高交通效率，某種程度上的確可以緩解交通擁堵。國(guó)泰君安有關(guān)人士則表示，城市交通供需矛盾逐漸加大，在基礎(chǔ)道路設(shè)施供給有限增加的情況下，智能交通成為緩解矛盾的首選手段。
研究表明，采用智能交通系統(tǒng)可使城市道路的通行能力提高二至三倍，可使交通擁擠降低20%-80%,停車次數(shù)可以減少30%,行車時(shí)間減少13%-45%,油料消耗減少30%,廢氣排放減少26%,交通事故可以成倍地減少。僅以我們常見(jiàn)的智能交通設(shè)施--高速路上ETC（不停車收費(fèi)系統(tǒng)）為例，該系統(tǒng)可達(dá)到車輛通過(guò)收費(fèi)站時(shí)不需停車而能交納路橋費(fèi)的目的，可使車道的通行能力提高3-5倍，有效減少了收費(fèi)站前排長(zhǎng)隊(duì)的情況。
信息不開(kāi)放智能交通難推廣
智能交通對(duì)于緩解交通擁堵的作用顯而易見(jiàn)，然而采訪中多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前發(fā)展智能交通的難點(diǎn)依然不少。其中，智能交通實(shí)施的關(guān)鍵是對(duì)信息的采集。目前，大量路況、氣象等動(dòng)態(tài)信息仍然掌握在交通管理部門，這些信息資源的開(kāi)放共享，將決定產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的附加值能否提高。
金懋認(rèn)為，目前，我國(guó)智能交通建設(shè)與國(guó)外比實(shí)際差距并不是很大，至少在技術(shù)層面上。行業(yè)能否進(jìn)一步發(fā)展與市場(chǎng)的開(kāi)放和透明程度密切有關(guān)，而這些屬于制度性的問(wèn)題，已經(jīng)不是技術(shù)性層面能夠解決的問(wèn)題了。
在北京千方科技集團(tuán)有限公司副總裁孫學(xué)軍看來(lái)，日本的VICS（Vehicle Information and Communication System,車輛信息傳播系統(tǒng)）提供了很好的政產(chǎn)學(xué)研用模式。據(jù)介紹，交通管理者和道路管理者（道路公團(tuán)等）在很好的利益機(jī)制保障下提供交通信息，經(jīng)日本道路交通信息中心集中到VICS中心，然后這些信息再由VICS中心通過(guò)多種方法傳送給駕駛員和車載裝置。使用者只需購(gòu)買帶有VICS系統(tǒng)的車載導(dǎo)航器，便可享受VICS系統(tǒng)提供的無(wú)償服務(wù)。
金懋說(shuō)，信息共享平臺(tái)不能止步于廠商和有關(guān)部門之間，更應(yīng)該覆蓋到每一個(gè)客戶終端，作為消費(fèi)者他們對(duì)于智能交通系統(tǒng)的未來(lái)最有發(fā)言權(quán)。
豪華車品牌英菲尼迪為旗下車型配備了一系列有效緩解交通擁堵、節(jié)約時(shí)間和提升效率的智能科技，在他們看來(lái)，汽車智能設(shè)備普及率低同樣制約著智能交通的發(fā)展。以實(shí)時(shí)路況導(dǎo)航系統(tǒng)為例，僅在少數(shù)豪華車和高檔車上有所配備，而占據(jù)了市場(chǎng)絕對(duì)主導(dǎo)地位的中小型車上卻鮮有配備。此外，道路交通參與者不僅有車輛，同時(shí)也包括行人與非機(jī)動(dòng)車，他們很難裝備隨身的智能交通系統(tǒng)，只有配備相應(yīng)的智能道路交通設(shè)施，才能達(dá)到全部交通參與者的智能化交通。在駕駛員培訓(xùn)中也可以加入智能化設(shè)備的使用培訓(xùn)。
交通資源綜合配置是根本
不少專家表示，車輛出行與所需要的道路空間資源之間的本質(zhì)矛盾并沒(méi)有改變，如果將智能交通視之為“殺手锏”則有擴(kuò)大其作用，簡(jiǎn)單化城市交通擁堵原因的嫌疑。
在金懋看來(lái)，如果道路本身已經(jīng)堵成了停車場(chǎng)，那么任何智能交通的手段都不會(huì)起作用。盡管通過(guò)信息預(yù)報(bào)等方式，可以抑制部分出行，但是城市內(nèi)高密度的居住和出行方式本身始終都會(huì)對(duì)擁堵起著強(qiáng)化作用。舉例來(lái)說(shuō)，假設(shè)有智能系統(tǒng)告訴個(gè)人道路擁堵的信息，但個(gè)人決策卻是更為著急地買車，因?yàn)閭€(gè)人思考的是只要搶在別人前買，能多用一天是一天；如果系統(tǒng)告訴個(gè)人不要出行，個(gè)人很可能更要早點(diǎn)出門，搶在別人走之前去占用道路資源。
“從這個(gè)角度說(shuō)，城市交通擁堵還是一個(gè)道路產(chǎn)權(quán)配置的問(wèn)題，技術(shù)包括智能交通技術(shù)僅僅是在局部和部分時(shí)段緩解擁堵，而無(wú)法做到殺手锏。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反誘發(fā)更多的出行，導(dǎo)致整體交通系統(tǒng)擁堵情況的進(jìn)一步惡化。”金懋說(shuō)。
孫學(xué)軍也認(rèn)為，城市交通擁堵的本質(zhì)是空間資源有限問(wèn)題。稀缺資源的配置必須要形成一個(gè)有效的機(jī)制，在城市交通擁堵的解決方案中，沒(méi)有能畢其功于一役的“殺手锏”,不論是智能交通技術(shù)也好、低票價(jià)也好、公交優(yōu)先也好，TOD也好，都需要有一個(gè)綜合協(xié)調(diào)和利益平衡的平臺(tái)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)、綜合配置交通資源才是緩解城市擁堵的根本出路。
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